導(dǎo)語(yǔ)：只有像特斯拉那樣在開(kāi)發(fā)時(shí)就有足夠信心能迅速獲得規(guī)?；N(xiāo)量的車(chē)型（俗稱爆款），才可能無(wú)視風(fēng)險(xiǎn)地引入大型一體壓鑄部件。

特斯拉（TSLA.US）引領(lǐng)的大型一體鑄鋁車(chē)身，漸漸有了“人傳人”的趨勢(shì)。

今年年初，奔馳（DMLRY.US）發(fā)布了概念車(chē)EQXX，后車(chē)身采用了名為“BIONEQXX”的仿生結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，其本質(zhì)正是大型一體化壓鑄鋁合金部件。

沃爾沃宣布將在接下來(lái)幾年，投入約合人民幣70億元建造一座新的電動(dòng)車(chē)工廠，重點(diǎn)便是生產(chǎn)大型壓鑄件的8000噸級(jí)壓鑄機(jī)。大眾計(jì)劃在2026年的Trinity項(xiàng)目中引入一體式壓鑄車(chē)身。

沃爾沃宣傳片中出現(xiàn)的一體壓鑄后車(chē)身

國(guó)內(nèi)車(chē)企行動(dòng)得更快，蔚來(lái)（NIO.US）今年即將交付的新車(chē)ET5，后下車(chē)身地板附近就采用了大尺寸的鑄鋁部件。

高合、小鵬（XPEV.US）已經(jīng)公開(kāi)或半公開(kāi)透露，正在研發(fā)引入類(lèi)似特斯拉的大型一體壓鑄技術(shù)。由于李想本人不久前剛剛公開(kāi)討論并稱贊過(guò)，理想（LI.US）大概也對(duì)一體壓鑄有些想法。連八字尚沒(méi)一撇的小米汽車(chē)，最近也傳出了大型壓鑄項(xiàng)目招標(biāo)的消息。

鑄鋁本身是汽車(chē)行業(yè)使用已久的成型工藝之一，鑄造鋁合金本身并沒(méi)有什么稀奇；特斯拉在Model Y上的做法，重點(diǎn)在于用大尺寸的一體成型鑄鋁件，整體取代若干個(gè)連接部件。

與行業(yè)一片方興未艾的積極向上形成對(duì)比，消費(fèi)市場(chǎng)開(kāi)始出現(xiàn)一些不一樣的看法，或者說(shuō)擔(dān)憂。

今年2月，一則“28萬(wàn)特斯拉撞一下維修要花20萬(wàn)”的消息，一度登上了各大科技汽車(chē)媒體頭條。一輛“蘇B”牌照的Model Y在倒車(chē)時(shí)，不慎右后側(cè)懟上了凸出的房屋墻壁。

由于撞擊位置太靠外、重疊面太小，剛好避開(kāi)了后防撞縱梁，并且撞上的是墻壁這樣的不可潰縮障礙物，Model Y的損傷幾乎是“直達(dá)”右后輪拱——而這里正是一體式壓鑄后車(chē)身的一部分。

天價(jià)維修費(fèi)的原因也就很好理解了：由于后車(chē)身（底板）是單個(gè)一體式部件，雖然僅傷及右后側(cè)，但橫貫左右的大尺寸壓鑄部件只能整體更換。無(wú)論是從物料成本還是工時(shí)成本考量，這筆維修費(fèi)用怎么都不會(huì)低。

巨額維修費(fèi)用讓消費(fèi)者瞬間感受到了風(fēng)險(xiǎn)，20萬(wàn)元的維修價(jià)目單擺在那里，是任汽車(chē)博主們?cè)僭趺礌?zhēng)辯“鑄鋁其實(shí)更經(jīng)濟(jì)”也無(wú)濟(jì)于事的。

隨之而來(lái)的是對(duì)保險(xiǎn)費(fèi)用的擔(dān)憂，盡管目前還沒(méi)有哪家保險(xiǎn)公司對(duì)使用了一體壓鑄車(chē)身的車(chē)型保費(fèi)做區(qū)別對(duì)待。

暫且拋開(kāi)售后維保方面的爭(zhēng)議不談，汽車(chē)行業(yè)對(duì)于一體式壓鑄技術(shù)的認(rèn)同，也并非是鐵板一塊。

寶馬CEO齊普策去年就曾表示，不會(huì)追隨特斯拉的所謂“Gigacasting”大型一體鑄鋁部件，因?yàn)樗麄冋J(rèn)為這么做并不會(huì)帶來(lái)經(jīng)濟(jì)效益上的好處。

德國(guó)慕尼黑工業(yè)大學(xué)成型技術(shù)與鑄造工程系主任Wolfram Volk，今年初也提出了一些對(duì)于一體壓鑄的審慎看法。

總的來(lái)講，他認(rèn)同大型化的一體式壓鑄部件是新穎、勇敢、富有創(chuàng)造性和吸引力的方案；但同時(shí)，也并沒(méi)有如車(chē)企宣傳中的，在成本效率方面有那么的神奇。

無(wú)論是對(duì)維修成本的擔(dān)憂，還是對(duì)優(yōu)點(diǎn)效益的吹捧，都有些過(guò)了。

消費(fèi)者對(duì)于天價(jià)維修單的驚恐是正常的，擔(dān)心車(chē)輛保費(fèi)提高也不無(wú)道理，畢竟“一次性更換小半個(gè)車(chē)身結(jié)構(gòu)”是確實(shí)可能的——而常規(guī)車(chē)身通常不存在這種可能性。

但正如很多人解釋過(guò)的，一體式鑄鋁部件的覆蓋范圍，通常在常規(guī)車(chē)身上也屬于主體承力結(jié)構(gòu)。

換言之，如果常規(guī)車(chē)身發(fā)生事故到了同樣的程度，即便不至于立刻報(bào)廢，也大概率會(huì)嚴(yán)重影響車(chē)輛殘值，俗稱大事故車(chē)。

大家只看到了“28萬(wàn)特斯拉修車(chē)花20萬(wàn)”，然而常規(guī)車(chē)身倘若受到如此損傷，扣除自費(fèi)4S店維修費(fèi)用再計(jì)入車(chē)輛貶值，又能比“28萬(wàn)-20萬(wàn)”多到哪里去呢？

那么問(wèn)題就變成了，你是更愿意支付更高維修費(fèi)，或者承受更高保費(fèi)，但車(chē)輛維修后能更接近事故之前，還是更愿意付出常規(guī)的維修費(fèi)用，但接受車(chē)輛就此大幅度貶值呢？

不必急著回答，因?yàn)檫@本就不是一個(gè)有現(xiàn)成答案的問(wèn)題。也許你自己已經(jīng)有了偏向的選擇，但你很難否認(rèn)對(duì)于整個(gè)社會(huì)而言，這兩個(gè)選擇差異有別，卻算不上有明顯的優(yōu)劣之分——至少現(xiàn)在還談不上明朗。

與之類(lèi)似的，對(duì)于一體壓鑄神奇效果的推崇，也開(kāi)始有過(guò)譽(yù)之嫌。最廣為流傳的說(shuō)法是，一體壓鑄通過(guò)減少連接工序，可以節(jié)省兩三成的成本。

但包括齊普策和Wolfram Volk的說(shuō)法都對(duì)這一點(diǎn)表示了謹(jǐn)慎懷疑，李想也表示“（特斯拉）不是為了降低成本，而是為了提高效率”。

所謂動(dòng)輒節(jié)省成本“20%-30%”，很可能沒(méi)有將壓鑄工藝中的模具壽命、壓鑄機(jī)折舊攤銷(xiāo)、廢品原料損耗和能量損耗等復(fù)雜因素一并計(jì)算。

一體壓鑄當(dāng)然完全有可能給車(chē)企提供一個(gè)降低成本的新“工具”，但首先這一效果不大可能是質(zhì)的變化（比如憑空降低20%-30%）；其次真正能夠降低成本需要車(chē)企的合理規(guī)劃和利用，或者說(shuō)低成本優(yōu)勢(shì)并不是“隨取隨用的”。

哪怕取李想的結(jié)論，在效率方面，大尺寸的一體壓鑄也并非永遠(yuǎn)高效。像特斯拉Model Y那樣大規(guī)模的單個(gè)壓鑄部件，顯然失去了部件應(yīng)用的靈活性，即不同車(chē)型幾乎必定需要不同的模具。

Model Y的后車(chē)身不可能用于Model X，甚至尺寸相仿的Model 3也難以直接適配。

顯而易見(jiàn)，這帶來(lái)了模具的沉沒(méi)成本問(wèn)題，只有像特斯拉那樣在開(kāi)發(fā)時(shí)就有足夠信心能迅速獲得規(guī)模化銷(xiāo)量的車(chē)型（俗稱爆款），才可能無(wú)視風(fēng)險(xiǎn)地引入大型一體壓鑄部件。

這也解釋了李想的理解，理想的目標(biāo)就是“每10萬(wàn)打造一個(gè)爆款”。

但并不是所有廠商都有如此能力，如果無(wú)法預(yù)期大規(guī)模銷(xiāo)量，則使用一體式壓鑄就難免要讓單車(chē)分?jǐn)偢嘣O(shè)備投入：要么抬高最終售價(jià)，要么擠壓利潤(rùn)空間。

甚至不止是能力問(wèn)題，汽車(chē)是一個(gè)（相對(duì)而言）整體集中度很低、選擇自由度很高的市場(chǎng)。

絕大部分大型車(chē)企，都同時(shí)提供動(dòng)輒上十款車(chē)型，這會(huì)大大降低車(chē)企為每款車(chē)型“定制”大型壓鑄件的動(dòng)機(jī)。特斯拉那樣僅兩款主銷(xiāo)車(chē)型打天下的，反而才是特例。

據(jù)《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》援引某車(chē)企相關(guān)人士的觀點(diǎn)，“一年賣(mài)不了5萬(wàn)臺(tái)的車(chē)型這個(gè)分?jǐn)偸呛艽蟮摹薄?

這個(gè)數(shù)字未必準(zhǔn)確，但已經(jīng)能說(shuō)明問(wèn)題：哪怕大型車(chē)企也不是每款車(chē)型都能做到年銷(xiāo)5萬(wàn)，更不要說(shuō)一些規(guī)模稍小的車(chē)企和新興車(chē)企。

除了折舊攤銷(xiāo)，即便生產(chǎn)多種車(chē)型的車(chē)企硬著頭皮，專門(mén)為每款車(chē)型制造一體壓鑄部件的大型模具，更換模具以切換生產(chǎn)車(chē)型也會(huì)損失效率。

Wolfram Volk就指出，由于壓鑄機(jī)模具必須在起重機(jī)輔助下垂直更換，100噸模具更換時(shí)間達(dá)10-12小時(shí)，而常規(guī)沖壓工藝更換模具僅3分鐘。

小部件組合必然更自由，大尺寸一體必定更受限。當(dāng)大型一體化壓鑄部件取代眾多零部件組合時(shí)，“不自由”就是難以避免的副產(chǎn)品。

這并不一定是壞事，但確實(shí)制約了一體壓鑄工藝的大規(guī)模應(yīng)用。特斯拉率先應(yīng)用一體壓鑄技術(shù)，存在一定的偶然性和特例性。

技術(shù)的發(fā)展演進(jìn)是動(dòng)態(tài)變化的，并不存在一旦形成便塵埃落定、絕對(duì)不可突破的壁壘。絕不是說(shuō)當(dāng)一體壓鑄技術(shù)到來(lái)，一切常規(guī)工藝車(chē)身就都落伍了，未使用一體壓鑄的車(chē)型性能就必然落后。

人們往往只把目光集中在最淺顯易懂的一個(gè)點(diǎn)，而忽略了這個(gè)點(diǎn)之前之后的形勢(shì)脈絡(luò)，于是就將原因全部歸結(jié)于那個(gè)點(diǎn)本身。

那些膾炙人口的故事無(wú)不如此：“諾基亞倒下”如此，“iPhone崛起”如此，“一體壓鑄”如果最終成為未來(lái)，怕是也會(huì)如此。

但結(jié)果吻合不一定導(dǎo)向100%的因果相關(guān)。

寶馬CEO齊普策對(duì)于特斯拉的大型一體壓鑄做法表示不信任，但實(shí)際上，寶馬（BMWYY.US）對(duì)于鑄鋁部件大型化同樣很上心，只是做法不及Model Y那般極端。iX的前后車(chē)身都使用了鑄鋁部件，但沒(méi)有到橫跨左右車(chē)身的程度。

鑄鋁部件的大型化，需要免熱處理鋁合金材料為依托，以繞過(guò)大尺寸鑄鋁件熱處理形變的難題。

但即便特斯拉聲稱免熱處理材料可以達(dá)到所需的性能，自然硬化鋁合金相比于常規(guī)鋁材或鋼材，強(qiáng)度依然要明顯更低。

這意味著要達(dá)到同等性能，大型鑄鋁部件可能需要增加厚度和重量，這會(huì)一定程度上抵消鑄鋁工藝帶來(lái)的輕量化機(jī)會(huì)，重量?jī)?yōu)勢(shì)被削減還伴隨著原材料成本難因鑄造工藝而受益（無(wú)法用更少鋁材達(dá)成目標(biāo)）。

特斯拉之所以先引入鑄鋁后車(chē)身，最近才開(kāi)始在德州工廠生產(chǎn)Model Y的鑄鋁前車(chē)身，一個(gè)重要原因是前車(chē)身重量明顯更大，需要性能更高一個(gè)級(jí)別的壓鑄機(jī)。

再考慮到大型鑄鋁件需要免熱處理材料，而免熱處理會(huì)在強(qiáng)度上存在劣勢(shì)，強(qiáng)度劣勢(shì)又需要增加重量補(bǔ)強(qiáng)，而車(chē)頭比車(chē)尾更加需要高強(qiáng)度……也就不難理解，為何車(chē)企們的“一體壓鑄夢(mèng)”一上來(lái)都是從后車(chē)身起步。

前后車(chē)身用上壓鑄的先后順序并不是重點(diǎn)，重點(diǎn)是因?yàn)檫@樣一串原因，一體鑄鋁部件替換常規(guī)車(chē)身部件的應(yīng)用范圍是受限的，并不會(huì)“想換哪里換哪里”，更不必指望短時(shí)間內(nèi)“全車(chē)整體壓鑄成型”。

如果再把以上全文匯總起來(lái)，對(duì)于整個(gè)汽車(chē)市場(chǎng)，一體壓鑄的應(yīng)用范圍也顯然是受限的——要知道今天絕大部分汽車(chē)的車(chē)身材質(zhì)，還是以鋼為主甚至全鋼。

鋁材對(duì)于經(jīng)濟(jì)型車(chē)都是稀罕物，更不要說(shuō)鑄鋁，更加不要說(shuō)大型的一體壓鑄部件。

在上世紀(jì)末本世紀(jì)初，全鋁車(chē)身同樣風(fēng)靡一時(shí)，無(wú)論從當(dāng)時(shí)的任何一個(gè)角度看，全鋁車(chē)身都是必然的未來(lái)、都是“大勢(shì)所趨”——一個(gè)今天聽(tīng)來(lái)無(wú)比耳熟的名詞。

然而今天的結(jié)果已經(jīng)明了，以鋁為主的混合材料車(chē)身才是答案，全鋁只剩下極少數(shù)還在堅(jiān)持。

但反過(guò)來(lái)講，當(dāng)初的判斷也并沒(méi)有錯(cuò)，人們看到了鋁材的潛力，只是有人誤以為它將會(huì)打滿全場(chǎng)。

今天的一體壓鑄也是如此，它是一個(gè)全新的事物，給了汽車(chē)生產(chǎn)以新的機(jī)會(huì)、新的方法、新的思考、新的自由；但視其為無(wú)短板無(wú)局限的六邊形戰(zhàn)士，仿若汽車(chē)生產(chǎn)工業(yè)的終極答案，也未免有些天真爛漫。

我們這一代人是被“過(guò)度簡(jiǎn)化敘事”洗腦的一代，我們聽(tīng)著“奧卡姆剃刀”長(zhǎng)大，看著“第一性原則”崛起。

仿佛這個(gè)世界上盡是單方向的不變真理，一旦悟出，大道至簡(jiǎn)，只需要悶頭對(duì)準(zhǔn)那個(gè)方向沖沖沖，就夠了。

這簡(jiǎn)直是21世紀(jì)的賽博格物。

曾經(jīng)我們認(rèn)為互聯(lián)網(wǎng)改變世界，今天我們發(fā)現(xiàn)是世界改變互聯(lián)網(wǎng)；

曾經(jīng)我們以為網(wǎng)線會(huì)消滅線下，今天我們發(fā)現(xiàn)肉身宅家是不可能；

曾經(jīng)我們以為全球化不可逆轉(zhuǎn)，今天……

無(wú)腦都能理解的單向化，從來(lái)不是世界的真實(shí)走向。如果輕易就有一個(gè)箭頭般的單向指引，照著它走準(zhǔn)不會(huì)錯(cuò)，只需努力無(wú)需思考，一路向北不必權(quán)衡，這個(gè)世界也未免太過(guò)輕松了，不是嗎？